王者の風格！ゴールドウィングの最高速と驚愕の加速力を徹底検証

こんにちは。ツーホイールズライフ、運営者の「S」です。

ゴールドウィングの最高速や圧倒的な加速性能について、気になっている方も多いのではないでしょうか。

大陸横断ツアラーの頂点に立つこの巨大なバイクが、一体どれほどのポテンシャルを秘めているのか、その実力はスペック表だけでは語り尽くせません。

リミッター解除時の限界速度やエンジンの馬力に関する疑問、そして巨体を軽々と引っ張る極太トルクの実態など、知れば知るほど奥が深い世界が広がっています。

この記事では、各国の速度制限の設定からチューニングによる実測データ、ライバルであるBMWとの比較まで、皆さんが抱く疑問や不安を解消し、ツーリングの相棒としての真の価値を深掘りしていきます。

ゴールドウィングの最高速と基本性能

ゴールドウィングが長年にわたりツアラーの王者として君臨し続ける理由は、単なるトップスピードの追求ではなく、どんな速度域でも揺るぎない安定感と快適性を提供できる基本設計にあります。ここでは、実測データやエンジン特性など、その圧倒的な基本性能を紐解いていきます。

各国仕様のリミッター設定と実測データ

巨大な車体を持つラグジュアリーツアラーにおいて、スピードリミッターの存在はライダーの安全性を担保する上で非常に重要な意味を持っています。実は、販売される国や地域、または年式によって、この制限速度の設定には明確な違いがあるのをご存知でしょうか。

例えば、北米仕様などの海外モデルでは、電子制御（ECU）によって約169km/h（105mph）という速度域で厳格にリミッターが作動するケースが多く報告されています。これに対して、日本国内仕様においては、メーター読みで約192km/h（GPSなどの実測値で約180km/h）に達した時点でリミッターが介入し、それ以上の速度上昇が機械的に抑え込まれる設定となっています。この速度域に達しても車体は微動だにせず、まだまだエンジンには余裕が感じられるのですが、これにはきちんとした理由があります。

特にツーリングシーンでは、後ろに同乗者を乗せ（タンデム）、さらにリアトランクやパニアケースに荷物を満載した状態で高速道路を走るケースが多々あります。このような過酷なフル積載状態で時速200km近い超高速走行を行えば、タイヤにかかる遠心力や発熱量、路面からの衝撃は計り知れません。急な飛び出しや前走車の急ブレーキに遭遇した際、安全に止まり切れる制動距離を確保するためにも、このリミッター設定は長距離を安全に旅するための「見えないお守り」として機能していると言えますね。

ECUチューニングによる馬力の完全解放

メーカーが安全のために設定した電子制御による速度制限が存在する一方で、多くのバイク好きやオーナーが抱くのが「リミッターの制限を取り払った場合、この1,833ccの巨大な水平対向エンジンは一体何キロまで出せるのか？」という純粋な疑問かなと思います。実は、アフターマーケットの専門チューナーによるECU（エンジン・コントロール・ユニット）の解析やフラッシュチューニングによって、その本来のポテンシャルは既に実証されています。

海外のダイナモテストやクローズドコースでの実走検証によると、ECUのプログラムを書き換えてスピードリミッターを完全に解除した場合、ゴールドウイングの最高速度は約201km/h〜209km/h（125mph〜130mph）の領域にまで到達することが確認されています。この約209km/hという数値は、電子制御が介入した結果ではなく、純粋な「物理的な限界点」です。具体的には、エンジンの最高出力である126PSのパワーと、巨大なフロントカウルやライダー自身が受ける強大な空気抵抗が完全に釣り合い、これ以上は前に進めなくなるポイントがこの速度域になるというわけです。空気抵抗は速度の2乗に比例して増大するため、これを打ち破るには莫大な馬力が必要になります。

チューニング後の車両は、スロットルを捻った瞬間に100%のパワーを引き出せるようになり、巨大な車体をものともせず、スポーツバイク顔負けの鋭いダッシュを見せてくれます。到達時間も数秒単位で短縮されるなど、まるでエンジンを載せ替えたかのような強烈なフィーリングを体感できると評価されています。純正状態がいかにジェントルに、そして意図的にマイルドに調律されているかがよくわかる事実ですね。

極太トルクを生み出す水平対向エンジン

ゴールドウイングの卓越した高速巡航性能と、スロットルを開けた瞬間に湧き上がる鋭い加速の核心は、間違いなくその心臓部にあります。搭載されている「SC79E型」エンジンは、モーターサイクルとしては唯一無二となる水冷4ストロークOHC（ユニカム）4バルブ水平対向6気筒エンジンで、総排気量は驚異の1,833ccを誇ります。

現代の1000ccクラスのスーパースポーツモデルが200PSを軽々と超える最高出力を叩き出すことを考えると、この巨大な排気量で「126PS」という数値は、一見すると少し控えめに映るかもしれません。しかし、長距離ツアラーにおける絶対正義は馬力ではなく、極限まで高められた「トルク」にあります。このエンジンの最大トルクは170N・mにも達し、それをわずか4,500rpmという極めて低い回転数で発生させるよう緻密にセッティングされているのです。（出典：本田技研工業株式会社『Gold Wing 主要諸元』）

アイドリング直後の極低回転域から既に最大トルクに近い強烈な駆動力を発揮するため、スロットルを僅かに開けた瞬間から、まるで離陸を開始する大型旅客機のようにシームレスで巨大な推進力を得ることができます。約400kg近い車体の重さを全く感じさせないこの圧倒的な加速感は、高速道路での本線への合流や、追い越し車線での再加速において絶大な威力を発揮します。高いギアを維持したまま、ただ右手を捻るだけで瞬時に目標速度へ到達する余裕。高回転までエンジンを回して馬力でスピードを稼ぐのではなく、溢れる低速トルクで「あっという間に法定速度の上限に達する」というアプローチこそが、このバイクの加速性能の真髄かなと思います。

DCT搭載がもたらす驚異的な加速性能

この巨大なエンジンの莫大なトルクを一切のロスなく路面へ確実に伝え、最高速への到達時間を極限まで短縮する上で、極めて重要な役割を果たしているのが、ホンダ独自の7速デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）です。マニュアル車のような左手のクラッチレバーや左足のシフトペダル操作が不要になるこのシステムですが、単なる「オートマチック」と侮ってはいけません。

シームレスな加速と極上のハイギアード巡航

このDCTは、奇数段（1、3、5、7速）と偶数段（2、4、6速）それぞれに独立したクラッチを備えており、次のギアが常にスタンバイしている状態を作り出します。そのため、変速時の駆動力の途切れ（タイムロス）が物理的に排除され、スロットルを全開にすれば、途切れることのない怒涛の加速を連続して見せつけてくれます。ライダーはただハンドルをしっかり握り、前を向いているだけで、完璧なシフトアップによるロケットスタートが可能です。

さらに、走行シーンに合わせて「Tour」「Sport」「Econ」「Rain」というライディングモードを切り替えることができます。特に「Sport」モードを選択すると、スロットルバイワイヤと連動してレスポンスが極めて鋭敏になり、各ギアで高い回転数まで引っ張るアグレッシブな変速スケジュールへと豹変します。重量級ツアラーであることを完全に忘れさせるほどの過激な加速は、乗る者を驚かせるはずです。

優れた空力特性による抜群の直進安定性

最高速に迫るような領域や、120km/hを超えるような新東名高速での超高速巡航において、エンジンパワー以上に重要になってくるのがシャシー（車体）の直進安定性です。いくらエンジンが強力でも、車体がブレたり風圧でライダーが疲弊してしまっては、そのスピードを維持することはできません。ゴールドウイングは、この点において他の追随を許さない圧倒的なテクノロジーを投入しています。

最大の特徴は、一般的なモーターサイクルで採用されているテレスコピック式フロントフォークを廃止し、独自のダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションを採用している点です。通常のフォークは、路面の凹凸を吸収するストローク機能と、タイヤの向きを変える操舵機能を同じパイプの摺動で行うため、強いブレーキや路面のギャップで摩擦（フリクション）が増大し、動きが悪くなるという構造的な弱点があります。対してダブルウィッシュボーン式は、衝撃を吸収するクッションと操舵機構を物理的に完全に分離しています。

加えて、緻密に計算されたカウリングと、左手元のスイッチで無段階に高さを調整できる電動ウインドスクリーンの効果は絶大です。風を完全に防ぐだけでなく、特許取得済みのエアインテークダクトがカウル内部の気圧をコントロールし、高速走行時にライダーが背中側から引っ張られる「巻き込み風（負圧）」を劇的に低減します。エンジンのマウント位置が極端に低いことによる超低重心と相まって、横風や大型トラックの追い越し時の乱気流にも全く動じない、まさに岩のような盤石の安定性を確保しているのです。

ライバル比較で見るゴールドウィングの最高速

ゴールドウイングのパフォーマンスを客観的に評価する上で、世界市場における最大のライバルであるBMW K1600GTL（および派生バガーモデル）との比較は避けて通れません。ともに6気筒エンジンを搭載した超大型ラグジュアリーツアラーですが、その設計思想と最高速へのアプローチは、見事なまでに対極にあります。

BMWとのスペック比較と出力特性の差

BMW K1600GTLは、モーターサイクル用に極限までコンパクトに設計された1,649ccの直列6気筒エンジンを横置きで搭載しています。レッドゾーンは8,500rpmというツアラーとしては異例の高回転域に設定されており、最高出力は約160馬力にも達します。この馬力はゴールドウイングを約35馬力も上回っており、スペックシート上は非常に強力です。

そのため、電子制御による制限を考慮しない「理論上の最高速度」や、ギアを落としてレッドゾーン付近まで高回転を維持して引っ張るようなシチュエーションでの「ピークの中間加速性能」においては、BMWに明確な軍配が上がります。BMWの直列6気筒エンジンは、シルキーでありながら極めてスポーティでアグレッシブな吹け上がりを見せ、ワインディングロードをハイスピードで駆け抜けるような走りでは、スポーツバイクに匹敵する圧倒的な爽快感を提供してくれます。

信号待ちからのスタートや、0km/h〜120km/hという日常的かつ実用的な速度域においては、スロットルを開けた瞬間に最大トルクを発揮するゴールドウイングの方が、実質的に「速い」「パワフルだ」と感じる場面が圧倒的に多いです。ピークパワーのBMWか、実用トルクのホンダか。この出力特性の差が、両車のキャラクターを決定づけていると言えますね。

超高速巡航におけるハンドルのブレ検証

エンジンの出力ではBMWが勝っているものの、「最高速付近での絶対的な車体の安定性」という観点では、両車には決定的な違いが存在します。実は、BMW K1600シリーズの派生モデルであるバガー（Bagger）やグランドアメリカといった、リアに大きなトランクを備えたクルーザースタイルのモデルにおいて、ある構造的な問題が指摘されています。

それは、超高速走行時に車体が左右に激しく揺れるウォブル現象（ハンドルのブレ）が発生しやすいという点です。空力的なバランスや荷重分布の影響で、特定の速度域に達するとフロント周りの接地感が希薄になり、車体が不安定になる現象が北米市場などのユーザーから報告されていました。

対照的にゴールドウイングは、燃料タンクをシート下部の極めて低い位置に配置する「マスマニフィケーション（重量の集中化）」と、水平対向エンジンならではの圧倒的な低重心を徹底しています。これにより、空気抵抗の物理的な限界である約201km/h近辺まで全開加速を行っても、車体がブレたり破綻する兆候を一切見せません。「カタログ馬力」ではBMWが勝っていても、「ライダーが恐怖心を感じることなくスロットルを開け続けられる絶対的な安定性と実質的な最高速」においては、ゴールドウイングが明確な優位性を持っているのです。

実用域での実燃費と圧倒的な航続距離

どれだけ最高速が優れていて、加速が素晴らしくても、長距離を走るグランドツアラーにとって避けて通れないのが「燃費性能」と「航続距離」です。総排気量1,833ccという自動車並みの巨大なエンジンを積み、車体重量が391kgもあると聞けば、誰もが「燃費はかなり悪いのだろう」と想像するかもしれません。しかし、実用燃費は驚くほど優秀に設計されています。

ホンダ公式の諸元表では、より実際の走行環境に近いWMTCモード値で14.9km/Lと公表されていますが、実際のオーナーの実測データはさらに優秀です。市街地と高速道路を組み合わせたツーリングにおいて平均で18.6km/L、アイドリングストップ機能を積極的に活用して一定の速度で巡航すれば、最高で20.0km/Lに達したという報告も少なくありません。燃料タンク容量は21リットル確保されているため、計算上は満タンで400km以上の走行が十分に可能であり、メーター内の航続可能距離表示で500kmを超える数値を叩き出すこともあります。

また、信号待ち等で約3秒後にエンジンが自動停止する「アイドリングストップ・システム」の存在も大きいです。ジェネレーターとスターターを一体化したISGにより、再始動時はキュルキュルというセルモーター音が一切なく、無音で滑らかに発進できます。さらに、BMWをはじめとする海外製ツアラーの多くがハイオクガソリンを指定する中、ゴールドウイングはレギュラーガソリン仕様です。長距離ツーリングを重ねるほど、この燃料コストの差は大きな経済的メリットとなりますね。

ウォーキングモードによる取り回しの良さ

最高速や巡航性能がいくら素晴らしくても、ツーリング先での実用性を語る上で決して無視できないのが、巨大な車体ゆえの「取り回し」の問題です。400kg近い鉄の塊を、傾斜のある駐車場や未舗装の砂利道、あるいは行き止まりの細い道でUターンさせなければならない状況を想像すると、どんな熟練ライダーでも冷や汗をかくはずです。

しかし、ホンダはこの重量級ツアラーの最大の弱点を、最新の電子制御で見事に克服しています。それが、DCTの構造を巧みに活かした「ウォーキングスピードモード（微速前後進機能）」の搭載です。左手のハンドルスイッチにある専用ボタンを押すだけで、エンジンの動力を利用して、人が歩く程度の極めて遅い速度（微速）で前進、および後退させることが可能になります。

これにより、少し傾斜のあるコンビニの駐車場からバックで出たり、狭い路地での切り返しを行う際の立ちゴケのリスクや肉体的な疲労を、ほぼゼロにすることができます。車重があるからこそ得られる圧倒的な直進安定性と、車重による取り回しのデメリットを帳消しにするこの電子制御の組み合わせは、ライダーに絶大な安心感を与えてくれます。どんな場所へでも躊躇なく入っていける心理的余裕を生み出す素晴らしい機能かなと思います。

究極の快適性を誇るゴールドウィングの最高速

本レポートを通じて、「ゴールドウィング 最高速」というキーワードの裏には、単なるスピードメーターのピーク数値だけでは語れない、極めて深いメーカーの工学的アプローチが込められていることがお分かりいただけたかと思います。

実測180km/h（海外仕様169km/h）でのリミッター介入、そしてチューニングによる約209km/hという物理的限界スピード。ライバルに馬力で劣りながらも、あえて最高出力を126PSに抑え、すべてのエネルギーを「極低回転域からのシームレスな巨大トルク」と「無振動・無ブレの盤石な直進安定性」に振り向けた設計思想。これらすべての要素が高度に融合することで、ゴールドウイングが市場に提供する究極の価値は、最高速に至るまでの「過程の質」に集約されます。

150km/hを超えるような領域であっても、風の巻き込みやエンジンの微振動、ハンドルのブレによる恐怖心や肉体的な疲労を一切感じることなく、まるで片手で操縦できるかのような絶対的な安心感と快適性に包まれます。「何キロ出せるか」ではなく、「いかなる不安も不快感も感じることなく、快適にその速度域に到達できる事実」こそが、グランドツーリングの極致と言えるでしょう。最高速という単純な数値の呪縛から解放された、まさに王者にふさわしい唯一無二のモーターサイクルです。