ツーホイールズライフ
こんにちは。ツーホイールズライフ、運営者の「S」です。
「ninja250の最高速って、実際どれくらい何キロ出るの？」と気になって検索されたのではないでしょうか。Ninja 250と一口に言っても、実はスタンダードな2気筒モデルと、高性能な4気筒モデル（ZX-25R）が存在していて、性能が全く違うんですよね。「4気筒が出たけど、実際のところ2気筒とどれくらい違うの？」とか、「中古で買ったけど、新車時の性能ってどれくらいだったんだろう？」とか、気になりますよね。
さらに、現行モデルや歴代モデルでの違い、CBR250RRなどのライバル車と比較してどうなのか、気になるところは多いと思います。また、中古車オーナーさんなら「最近パワーが落ちたかも」「息つきをする」といったメンテナンスの悩み、現行オーナーさんなら「もっと速くしたい」というカスタムやチューニングへの興味もあるかもしれません。高速道路での巡航性能や、よく言われるメーター読みと実測値の差についても、ライダーとしては知っておきたいポイントですよね。
この記事では、そうした「ninja250 最高速」に関するあらゆる疑問について、インプットされた記事データベースの情報を基に、私なりの視点も加えながら分かりやすくまとめていきます。
記事のポイント
- Ninja 250の2気筒と4気筒モデルの最高速の違い
- 歴代モデルから現行モデルまでの性能の移り変わり
- ライバル車種（CBR250RRなど）との客観的な比較
- 最高速が落ちた時のメンテナンスと速くするカスタム
ninja250 最高速：2気筒と4気筒の違い
「Ninja 250」と聞いたとき、実は2種類のバイクが思い浮かぶ必要があります。それが、スタンダードな並列2気筒モデルと、高性能な並列4気筒モデル（ZX-25R）です。この2つは名前こそ似ていますが、性能、特に最高速はまったく別物なんですね。エンジン形式が違うだけでなく、バイクとしての「キャラクター」や「カワサキが込めた思想」が全く違います。まずは、この基本的な違いから見ていきましょう。
まず知るべき2気筒と4気筒
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「Ninja 250」というキーワードで最も重要なポイントは、この「曖昧さ」です。検索しているあなたがどちらのモデルに興味があるのかで、答えが大きく変わってきます。
Ninja 250（スタンダードモデル）
2008年から続く、並列2気筒エンジンを搭載したモデルです。現行（EX250P）もこの流れを汲んでいます。経済性とスポーツ走行のバランスが良く、250ccクラスの「定番」と言える存在ですね。
【特徴】中低速トルクがあり街中でも扱いやすい、燃費が良い、車体が軽量で取り回しが楽、といったメリットがあります。「日常の足から、週末の峠道、サーキット入門まで」幅広くこなせる優等生と言えます。
Ninja ZX-25R（高性能モデル）
2020年に登場した、クラス唯一の並列4気筒エンジンを搭載したモデルです。設計思想も価格も、そしてもちろん最高速も、スタンダードな2気筒モデルとは全く異なる、純粋なスーパースポーツです。
【特徴】コストを度外視し、250ccクラスの常識を打ち破るパフォーマンスを追求したモデルです。17,000rpm以上まで回る超高回転エンジン、F1マシンのような甲高いエキゾーストノート、圧倒的な最高速性能が魅力です。「所有する喜び」や「非日常の興奮」を求めるライダーに向けた、趣味性の高い一台ですね。
このように、同じ「Ninja 250」の名前を冠していても、ターゲット層も設計思想も全く異なります。したがって、「Ninja 250の最高速は？」という問いの答えは、どちらのモデルを指しているかで根本的に変わってくる、というのが最初の結論になります。
歴代モデルのスペックと変遷
スタンダードな2気筒モデルも、ただじっとしていたわけではありません。時代に合わせて進化を遂げてきました。ここでは、歴代モデルのスペック（特に馬力）の変遷を振り返ってみましょう。
2008-2012年 (型式: EX250K / "Ninja 250R")
250ccスポーツバイクブームを再燃させた、記念すべき初代インジェクションモデルです。当時はCBR250R(MC41)などがライバルでしたが、2気筒のパワーとフルカウルのデザインで人気を博しました。このモデルの登場が、今の250ccスポーツ市場の礎を築いたと言っても過言ではないですね。
2013-2017年 (型式: EX250L)
デザインを刷新し、より現代的な「Ninja」の顔つきになった2代目です。エンジンは初代（31ps）を継承しつつ、フレームやカウリングが一新されました。ABS搭載モデルが選べるようになったのもこのモデルからですね。市場での人気を不動のものにしました。
2018-現行 (型式: 2BK-EX250P)
そして現行モデル。エンジン、フレームともに完全新設計となり、最高出力は一気に37psへと6馬力もアップしました。これはもうフルモデルチェンジというより、全く新しいバイクに生まれ変わったと言えます。軽量化も同時に達成しており、カワサキの本気度が伺えますね。（出典：カワサキモータースジャパン「Ninja 250」公式サイト）
表1：Ninja 250 歴代モデル（2気筒）主要スペック比較
| モデル（型式） | 販売期間 | 最高出力 (ps/rpm) | 最大トルク (kgf・m/rpm) | 車両重量 (kg) |
|---|---|---|---|---|
| Ninja 250R (EX250K) | 2008-2012 | 31ps / 11000rpm | 2.1kgf・m / 8500rpm | 168kg (装備) |
| Ninja 250 (EX250L) | 2013-2017 | 31ps / 11000rpm | 2.1kgf・m / 8500rpm | 172kg (ABS装備) |
| Ninja 250 (EX250P) | 2018-現行 | 37ps / 12500rpm | 2.3kgf・m / 10000rpm | 166kg (標準) / 172kg(KRT等) |
（※データはインプットされた記事データベースに基づいています。現行モデルの重量は仕様により異なる場合があります）
見ての通り、2018年のフルモデルチェンジ（EX250P）で、馬力だけでなく、パワーを発生する回転数も上がっていることがわかります。より高回転型に振った、スポーツ志向の強さを感じますね。このパワーアップが、最高速性能にどう影響しているのか、非常に気になるところです。
現行2気筒モデルの実力は？
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では、最も気になるであろう現行のNinja 250（EX250P / 37ps）の最高速はどれくらいなのでしょうか。
実は、このモデルの「実測最高速データ」というのは、メディアの注目がZX-25RやCBR250RRに集まりがちなこともあり、明確なものが少ないようです。しかし、インプットされた記事データベースの情報を総合的に分析すると、いくつかの情報からその実力を推定することができます。
ライバル車のデータ（ホンダ CBR250RR：実測 167.4 km/h、ヤマハ YZF-R25：実測 160.6 km/h）、さらに旧型31psモデルの参考データ（169 km/h ※ただし条件不明）を総合的に考えると、実測最高速は 165 km/h ～ 170 km/h の範囲にあると分析的に推定されます。これは2気筒250ccクラスとして、間違いなくトップレベルの性能です。
馬力と最高速の不思議：なぜ37psが35psに負ける？
ある比較テストでは、37psのNinja 250が35psのYZF-R25に最高速で負ける、という結果も出ているようです。「馬力が高い方が速いんじゃないの？」と思いますよね。
これは、最高速が馬力だけで決まるのではなく、様々な要因が複雑に絡み合うからなんです。
- ギア比（ギアリング）: 6速で最高速に達する時のエンジン回転数が、パワーバンドに合っているか。
- 空気抵抗（エアロダイナミクス）: カウリングの形状やライダーの伏せやすさ。
- テスト条件: ストレートの長さ、天候（追い風/向かい風）、路面の勾配。
- その他: ライダーの体重や、その日のエンジンのコンディションなど。
37psのポテンシャルはあっても、特定の条件下（例：ストレートが短い、ギア比が合っていない）では、トータルバランスに優れた35psのR25に負けることもあり得る、ということですね。バイクの奥深さを感じます。
圧巻の4気筒、ZX-25Rの性能
一方、4気筒モデルの「Ninja ZX-25R」は、250ccクラスで圧倒的な、まさに「別次元」の最高速性能を誇ります。
専門誌による富士スピードウェイでの実測テストにおいて、実測最高速：175.325 km/h という数値が記録されています。これは、スタンダードな2気筒モデルや、ライバルのCBR250RR（実測167.4km/h）と比べても、頭一つ抜けたパフォーマンスです。250ccの排気量で実測175km/hオーバーというのが、いかに凄いことか…。
ラムエアで46馬力
この速さの源泉は、やはり17,000rpm以上まで回る超高回転型の並列4気筒エンジンです。特に最高速近辺ではラムエア（走行風を利用した加圧吸気）が効果を発揮し、公称46馬力（ラムエア作動時）を発生させるとのこと。
ラムエアシステムとは、走行風をカウル正面のダクトから積極的に取り込み、エアボックス内の圧力を高めることで、より多くの空気をエンジンに送り込む仕組みです。速度が上がるほど効果が高まるため、まさに最高速を追求するための装備と言えますね。
スタンダードなNinja 250（37ps）より9馬力、ライバルのCBR250RR（41ps）より5馬力も強力であり、この絶対的な馬力差が、実測値での明確な差となって表れているわけです。
ZX-25Rのメーター読みと実測値
ZX-25Rについてよく聞くのが「メーター読みで190km/h近く出た」という話です。これは本当なのでしょうか？
インプットされた記事データベースによると、実測で175.3km/hを記録した際、スピードメーター読みでは 189 km/h を確認していたそうです。つまり、実測値とメーター読みには約7.8%の乖離（メーターの方が速く表示される）があることになります。
これは「メーターが壊れている」わけではなく、意図的なものです。
ハッピーメーターとは？ なぜ誤差があるのか？
これは一般的に「ハッピーメーター」とも呼ばれ、多くのバイクや車で意図的に設定されている誤差です。実際の速度よりも少し速く表示されるようになっています。
理由としては、実際の速度より遅く表示されると法規的に問題がある（国連の協定規則（UN R39）などで規定）ため、タイヤの摩耗や空気圧の変化を考慮しても絶対に実測値を下回らないよう、安全マージンとして速めに表示している、と言われています。
SNSや動画サイトの情報を見るときは、それが「メーター読み」なのか「実測値（GPSや光電管）」なのかを区別して考える必要がありますね。
0-100km/h加速と最高速
最高速では無敵のZX-25Rですが、面白いデータがあります。停止状態からの発進加速（0-100km/h）では、ライバルのCBR250RRにわずかに負けるというテスト結果があるんです。
0-100km/h 加速テスト結果（参考）
- ホンダ CBR250RR：5.970 秒
- カワサキ Ninja ZX-25R：6.081 秒
（※インプットされた記事データベースの情報に基づく）
この「最高速はZX-25R、発進加速はCBR250RR」という逆転現象はなぜ起こるのでしょうか。
これは、ZX-25RがCBR250RRに対して約15kg重いことや、テストコースの条件（2-3%の上り勾配だったとか）も挙げられていますが、より根本的なのはエンジン特性の違いです。
- ZX-25R (4気筒): パワーバンドが非常に高い回転域（10,000rpm以上など）に集中している超高回転型。発進時はクラッチミートに気を使い、パワーバンドに乗るまでに少し時間がかかります。
- CBR250RR (2気筒): 2気筒エンジンで、ZX-25Rよりも低～中回転域のトルク（瞬発力）が豊かです。ストップ＆ゴーの多い街中や、タイトな峠道ではこのトルクが有利に働きます。
0-100km/h加速、特にクラッチミート直後の発進加速においては、高回転の「馬力」よりも、中速域の「トルク」が有利に働く、ということかもしれません。
この結果は、ZX-25Rが「サーキットでの最高速」に特化したマシンであり、CBR250RRが「発進加速から最高速までのトータルバランス」に優れたマシンであることを示しているようで、非常に興味深いですね。
ライバル比較で見るninja250の最高速
Ninja 250の立ち位置を知るには、ライバルとの比較が一番分かりやすいですよね。同じ250ccスーパースポーツクラスでも、メーカーの設計思想によってこれだけキャラクターが違うのは、本当に面白いところです。ここでは、主要モデルと最高速を比べて、Ninja 250（2気筒）がどの位置にいるのかを明確にしてみましょう。
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CBR250RRとのガチ比較
現行2気筒250ccクラスにおいて、最高速の「ベンチマーク（基準）」となるのが、ホンダのCBR250RR（MC51）です。
現行モデルは公称41ps（Ninja 250は37ps）を誇り、電子制御スロットル（TBW）や3つのライディングモード（Sport, Sport+, Comfort）を搭載するなど、装備面でもクラスをリードしています。このハイテクマシンは、実測テストで 167.442 km/h という数値を記録しています。データによれば、6速に入ってもまだ加速が続くというから驚きです。
Ninja 250（2気筒）の推定値が「165km/h～170km/h」ですから、CBR250RRとNinja 250（2気筒）は、実測最高速においてほぼ互角の、クラス頂点グループにいると言っていいかなと思います。
「あれ？ 4psも馬力が違うのに最高速が互角なの？」と疑問に思うかもしれません。これは、Ninja 250の方が車両重量がわずかに軽いこと（CBR:168kg / Ninja:166kg ※仕様による差あり）や、ギア比、空力特性など、馬力以外の要素が絶妙にバランスしている結果なのかもしれませんね。
YZF-R25、GSX250Rとの差
他のライバルとも比較してみましょう。250ccスーパースポーツクラスの階層がはっきりと見えてきます。
250ccスーパースポーツ 主要モデル実測最高速 比較
| モデル名 | エンジン形式 | 最高出力 | 実測最高速 (km/h) | 特徴 |
|---|---|---|---|---|
| Ninja ZX-25R | 並列4気筒 | 46ps (ラムエア時) | 175.325 | 別格の最高速 |
| ホンダ CBR250RR | 並列2気筒 | 41ps | 167.442 | 2気筒最速・ハイテク |
| Ninja 250 (EX250P) | 並列2気筒 | 37ps | (推定 165-170) | CBRと互角の激戦区 |
| ヤマハ YZF-R25 | 並列2気筒 | 35ps | 160.6 | バランス型・Rデザイン |
| スズキ GSX250R | 並列2気筒 | 24ps | 131 | ツーリング・快適性重視 |
（※データはインプットされた記事データベースに基づいています。出力は比較文脈上の公称スペックです）
この表を見ると、250ccクラスのパフォーマンスが、はっきりと3つのグループに分かれているのがわかりますね。
- 第1階層（170km/h超）: Ninja ZX-25R
4気筒エンジンによる圧倒的なパワーで、他の追随を許さない「別格」の存在です。
- 第2階層（160km/h台）: CBR250RR、Ninja 250、YZF-R25
ここが2気筒スーパースポーツの「激戦区」です。CBR250RRとNinja 250がトップ争いをし、YZF-R25がそれに続きます。R25(35ps)が160.6km/hと、馬力差（Ninja比-2ps）が素直に最高速に出ている印象ですね。
- 第3階層（130km/h台）: GSX250R
スズキのGSX250Rは、実測131km/hと、他のモデルと比べて数値が大きく異なります。これは設計思想の違いによるもので、GSX250RのエンジンはSOHC2バルブ（他はDOHC4バルブ）で、高回転のパワーよりも低～中回転域での扱いやすさ、燃費、耐久性を重視したロングストローク設計が特徴です。速さよりも「快適性」や「安定性」を重視したツーリングスポーツモデルであり、最高速を競う土俵にはいないモデルと言えますね。
Ninja 250（2気筒）は、4気筒モデルには及ばないものの、2気筒クラスのトップグループでCBR250RRとガチンコ勝負をしている、というのが妥当な見方かなと思います。
最高速が低下？メンテナンスの重要性
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「最近、愛車の最高速が落ちた気がする…」「高回転でエンジンが息つきをする」というのは、中古車オーナーさんや長く乗られている方にとっては切実な悩みかもしれません。
最高速が低下する根本的な原因は、エンジンが本来のパワーを発揮できていないことにあります。その原因として考えられるのは、主に以下の3つの系統です。
最高速低下の主な原因と対策
- 1. 吸気・燃料系統の不調（空燃比の乱れ）原因：エアクリーナーがホコリや汚れで詰まると、エンジンが吸い込む空気の量が減少します。しかしインジェクションは設計通りの空気を期待してガソリンを噴射するため、結果として混合気が「濃く（リッチに）」なります。濃すぎる混合気は高回転で不完全燃焼（カブリ）を引き起こし、パワーが頭打ちになります。逆に、燃料ポンプの劣化やインジェクターの詰まりでガソリンが不足すると、混合気は「薄く（リーンに）」なり、息つきやパワー不足を感じます。
対策：エアクリーナーの清掃または交換（比較的DIYでも可能）。燃料系は専門知識が必要なため、ショップでの点検・洗浄を推奨します。
- 2. 点火系統の不調原因：スパークプラグは、圧縮された混合気に火花を飛ばす重要な部品です。最高速に達する高回転・高負荷時は、シリンダー内の圧力が最も高まります。劣化したプラグは、この高圧下で要求される「強い火花」を飛ばせなくなる（失火する）ことがあります。失火は明らかなパワーダウンとして体感され、最高速の低下に直結します。
対策：スパークプラグの点検・交換。プラグレンチがあればDIYも可能ですが、適切な締め付けトルク管理が重要です。
- 3. 駆動系（フリクションロス）の増大原因：エンジンパワーが正常でも、そのパワーが後輪に伝わる過程での損失（フリクションロス）が大きければ、最高速は低下します。チェーンの「サビ」「汚れ」「不適切な張り（張りすぎ・緩すぎ）」、またはスプロケットの「過度な摩耗」は、大きな抵抗を生み出します。
対策：チェーンの定期的な清掃・注油・調整。これはライダーが日常的に行うべき基本メンテナンスですね。
パワーダウンや息つきを感じたら、まずはこれらの消耗品を点検・清掃・交換するのが基本です。こうした基本的なバイクメンテナンスの重要性は、どんな高性能なバイクにも共通です。
※これらの整備は専門知識や専用工具を要する場合があります。ご自身の作業に不安がある場合は、無理をせず、必ず信頼できるバイクショップにご相談ください。
最高速を上げるカスタムとチューニング
「もっと最高速を上げたい！」というパフォーマンスを求める方もいると思います。このアプローチも、2気筒と4気筒では「伸びしろ」と「方法」が大きく異なります。
2気筒Ninja 250のチューニング（高難度）
スタンダードな2気筒モデルで最高速を「大幅に」上げるのは、結構大変なようです。というのも、37psという馬力は、250ccの2気筒エンジンとしては既に元々のポテンシャルをかなり使い切っている状態に近いからです。
インプット情報によれば、旧型（31ps）でさえ180km/hを目指すには、マフラー交換だけでなく、「ハイカムシャフトの導入」や「ECU（コンピュータ）の調整」といった、エンジン内部に手を入れる専門的なチューニングが必要になるとのこと。手軽なボルトオンパーツだけでは、劇的な向上は難しいかもしれません。
ZX-25R（4気筒）のチューニング（高ポテンシャル）
対照的に、4気筒のZX-25Rはチューニングによる「伸びしろ」が非常に大きいです。
あるデモ車両のケーススタディでは、エンジン内部には手を入れず、フルエキゾーストマフラーや高性能ラムエアダクトといった吸排気系の変更とECUチューニングだけで、実測 195.0 km/h（GPSロガー）を達成しています。ノーマル（実測175.3km/h）から、約20km/hもの劇的な向上です。
これは、ノーマルのZX-25Rが騒音や排出ガス規制に対応するために、ECUなどで本来のポテンシャルに「フタ」をされていることを意味します。チューニングは、その「潜在能力を引き出す」行為なんですね。こうしたECUチューニングによる性能向上は、他のFI車でも見られるカスタム手法です。さらに過激なターボ仕様では、メーター読みで225km/hを記録した例もあるとか…ポテンシャルの底が知れませんね（ただし、これはもう現実的なカスタムではありませんが）。
スプロケット交換（ギア比）による最高速への影響
手軽なカスタムとして「スプロケット交換」があります。これはギア比（減速比）を変更するもので、最高速にも影響しますが、注意が必要です。
- リアスプロケットを「小さく」する（最高速寄りのロング化）:エンジン回転数が同じでも、より高い速度が出せるようになります。理屈の上では最高速が上がります。ただし、加速力は鈍化します。また、エンジンパワーが空気抵抗や走行抵抗に負けて、6速でレブリミットまで回しきれず、結果として最高速が「落ちる」リスクもあります。
- リアスプロケットを「大きく」する（加速寄りのショート化）:加速は鋭くなります。しかし、6速のレブリミット（回転数上限）に達した時点での速度が下がるため、最高速は確実に低下します。
スプロケット交換は、最高速を必ずしも「上げる」万能薬ではなく、「加速力と最高速のバランスを調整する」ための、高度なセッティング手法です。パワーアップとセットで行うのが基本ですね。
カスタムと公道走行の注意
マフラー交換やECUチューニング、スプロケット交換（メーター誤差が大きくなる可能性）などは、騒音規制や排出ガス規制、保安基準に適合しなくなる可能性があり、公道走行が違法となったり、車検非対応となる場合があります。また、メーカーの保証対象外となる可能性も極めて高いです。
カスタムは法令を遵守し、専門ショップとよく相談の上、ご自身の責任において行ってください。
高速道路での巡航性能
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最高速性能の高さは、サーキットだけでなく、公道、特に高速道路での「快適性」にも直結します。この「余裕」が、長距離ツーリングの疲労度に大きく影響するんですよね。
法定速度である100km/hで巡航するとき、そのバイクのポテンシャルによって「余裕」が全く違います。
オーナーレビューから見る「加速感」
現行Ninja 250（37ps）のオーナーレビューでは、「エンジンがものすごくいい」「よく回るし本当によく走る、早い」「高速道路もね楽でした」とその動力性能が高く評価されているようです。「見かけ倒しじゃない」「川崎らしいバイク」といったコメントは、250ccクラスであっても、ライダーを満足させる鋭い加速感を持っていることを示唆していますね。
最高速と巡航の余裕（100km/h巡航時の比較）
最高速 131 km/h の場合（GSX250Rなど）
100km/h巡航は、エンジンの余力がかなり少ない状態です。追い越し加速も鈍く、ライダーは常にエンジンを高回転で回し続ける必要があり、振動や騒音で疲れやすいかもしれません。まさに「移動のための巡航」という感覚が強いかなと思います。
最高速 約 170 km/h の場合（Ninja 250 2気筒）
100km/h巡航は、まだパワーバンドのはるか手前、中回転域でゆったりとこなせます。スロットルには大きな「遊び（余裕）」があり、レビューの通り「楽」に巡航できます。追い越し時も、シフトダウンすることなくスロットルを開けるだけでスムーズに加速することが可能です。これは長距離になればなるほど、大きなアドバンテージになりますね。
最高速 175 km/h超 の場合（Ninja ZX-25R）
余裕はさらにありますが、巡航時の感覚は2気筒と少し異なります。4気筒特有の「キーン」という高周波サウンドが常に耳に入ってきます。これを「快感」と捉えるか、「長距離では疲れる」と捉えるかは、ライダーの好みによるところも大きいかもしれません。
結論として、Ninja 250 や ZX-25R のように高い最高速性能を持つバイクは、それだけ高速巡航時の「余裕」が大きく、結果として「快適性」も高いと言えます。このあたりは、大型ツアラーが持つ高速巡航の快適性にも通じる部分ですね。
[総括] ninja250 最高速の結論
さて、今回は「ninja250 最高速」というテーマについて、インプットされた記事データベースを基に、かなり深く掘り下げてきました。最後に、あなたの疑問に対する答えを、私なりに総括します。
ninja250 最高速 総括 Q&A
- Q. Ninja 250（現行2気筒）の最高速は？A. 実測で 約 165 km/h ～ 170 km/h の範囲と推定されます。ライバルのCBR250RRと並ぶ、2気筒250ccクラスとしてトップレベルの性能です。
- Q. Ninja 250（4気筒 / ZX-25R）の最高速は？A. 実測で 175.3 km/h です。250ccクラスでは突出したパフォーマンスを誇ります。（ちなみに、メーター読みでは189km/hに達します）
- Q. ライバル車（CBR, YZF, GSX）と比べて速いのか？A. 明確な階層があります。
1位: ZX-25R (175km/h)
2位グループ: CBR250RR (167km/h) / Ninja 250 (推定165-170km/h)
3位: YZF-R25 (160km/h)
4位（別カテゴリ）: GSX250R (131km/h)
Ninja 250（2気筒）は、CBR250RRとトップを争うグループに属しています。
- Q. 最高速を維持・向上させるには？A. 【維持（メンテナンス）】: エアクリーナーの清掃・交換、スパークプラグの点検・交換、そして駆動系（チェーン）の清掃・注油・調整を徹底してください。
A. 【向上（カスタム）】: 2気筒 Ninja 250 の大幅アップは、ECUチューニングやハイカム導入といった専門的で高コストなカスタムが必要です。4気筒 Ninja ZX-25R はポテンシャルが非常に高く、マフラーやECUといったボルトオンチューンだけで、実測195km/hという別次元の速度が現実的な視野に入ります。
「Ninja 250」という名前でモーターサイクルを選ぶ際は、ご自身が「最高速」という性能指標に何を求めているかを明確にすることが、何より大切かなと思います。
経済性や日常の扱いやすさ、燃費、コストパフォーマンスを重視しつつ、週末には高いレベルのスポーツ性能も楽しみたい。そんな「万能優等生」を求めるのであれば、スタンダードな2気筒「Ninja 250」が最適解でしょう。
一方で、価格や燃費、日常の扱いやすさをある程度犠牲にしても、250ccクラスの常識を超える圧倒的な最高速性能と、超高回転の4気筒エンジンサウンドという「官能性」、そして「所有する喜び」を求めるのであれば、「Ninja ZX-25R」がその唯一無二の答えとなりますね。
どちらも素晴らしいバイクであることに変わりはありません。この記事が、あなたのバイク選びやバイクライフの参考になれば幸いです。
以上、ツーホイールズライフの「S」でした。
